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Was ist autonomes Fahren

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Die Entwicklung in der Sensortechnik ist  ebenso wie im Bereich der Künstlichen Intelligenz (KI) weiter vorangeschritten. Dies führt zu einer technischen Revolution im Bereich der Automobiltechnik: Dem autonomen Fahrzeug. Momentan befinden wir uns auf dem Weg dahin und stehen schon kurz vor dem Ziel, insbesondere in den letzten Jahren hat die Entwicklung einen rasanten Sprung vollzogen.

Aktueller Gesetzlicher Rahmen

Dass unsere Politik da nicht ganz so schnell ist verwundert wohl die wenigsten: Die Gesetze für die neue Technik sind demnach noch nicht gemacht, wodurch der Technologie die nötigen juristischen Rahmenbedingungen fehlen. Doch auch die Juristen schlafen nicht: Bis 2018 wird erwartet, dass die gesetzlichen Bedingungen derart ausgereift sind, als dass sie den Betrieb eines teilautonom fahrenden Fahrzeugs erlauben – derzeit ist der Betrieb jener Fahrzeuge nur in Florida, Nevada, Kalifornien, Michigan und Washington DC gestattet, und das nur mit sehr strengen Auflagen in Form einer Blackbox und einer 5 Millionen Dollar Haftpflicht als Bürgschaft. Was hat es eigentlich mit den Begriffen „semi-autonom“ (teilautonom) oder „autonom“ auf sich? Ab wann ist ein Auto autonom?

Die verschiedenen Ebenen der Autonomie

  • Momentan lassen sich die Autos in etwa fünf verschiedenen Ebenen aufteilen, die den Grad der Autonomie beschreiben. Die Ebene Null ist dabei die, die es bereits mit der Erfindung des Autos gab: Der Fahrer steuert das Fahrzeug und hat die ständige Kontrolle. Die Technik dazu ist schon seit langer Zeit vorhanden, ebenso wie die gesetzlichen Rahmenbedingungen.
  • Die erste Ebene ist die einzelner automatisierter Systeme wie beispielsweise der Stabilitätskontrolle, dem automatischen Bremsen oder auch dem Tempomat. Diese Techniken sind weit verbreitet und ebenfalls in den gesetzlichen Rahmenbedingungen gefasst, die bereits für Ebene Null gelten – schließlich hat der Autofahrer immer noch stets die volle Kontrolle.
  • Die zweite Ebene ist schon etwas problematischer zu sehen, macht rein juristisch gesehen aber immer noch keine Probleme. Manchmal ist schon ab hier die Rede von einer semi-Autonomie. Hier wird der Zusammenhang mindestens zwei verschiedener automatisierter Bereiche – beispielsweise die Kombination aus einer Spurhalteautomatik und einer adaptiven Geschwindigkeitskontrolle beschrieben. Diese Technik wird bei Premiumherstellern bereits angeboten und bedarf ebenfalls keiner Gesetzesänderung.
  • Die dritte Ebene ist die erste, bei der es juristisch kritisch wird und zugleich die, die definitiv als semi-autonomes Fahren bezeichnet wird: Das Auto kann hier sämtliche Steuerungselemente übernehmen und kann sich komplett selbst fahren. Allerdings ist der Fahrer ständig in der Lage einzugreifen und entscheidet, wann er wieder die Kontrolle übernimmt – diese Entscheidung kann übrigens auch das Fahrzeug treffen. In dieser Ebene bewegen sich zum Beispiel die Google-Testfahrzeuge in Kalifornien. Diese Technik wird kommerziell voraussichtlich in bereits wenigen Jahren verfügbar sein – das Problem hier ist die zum einen das Gesetz und zum anderen die Versicherung bzw. die Haftung.

Das Gesetz muss je nach Status recht weit gedehnt und angepasst werden, um dem Betrieb derartiger Fahrzeuge gerecht zu werden. In den oben aufgezählten 5 Bundesstaaten der USA (CA, MI, NV, FL, WA) ist der Betrieb dieser Fahrzeuge bereits erlaubt, aber nur mit einer Blackbox und einer 5 Millionen Dollar Versicherung (Bürgschaft). Weil ein Fahrer im Fahrzeug ist, obliegt diesem die volle Verantwortung bei einem Schaden, der Hersteller haftet nur bei einer fahrlässigen Konstruktion oder bei Fertigungsfehlern.

  • Die vierte Ebene ist auch bereits erreicht, jedoch nicht kommerziell verfügbar. Die technische Realisierung dieser dann komplett ohne Fahrer fahrenden Fahrzeuge aber ist bereits geschehen, beispielsweise beim Darpa-Rennen. Allerdings ist die Ausrüstung sehr teuer. Derartige Fahrzeuge sind gesetzlich noch keiner Regelung unterlegen, weshalb der Betrieb untersagt ist. Google, Tesla und auch andere Automobilhersteller hegen bereits aber massive Lobby-Arbeit. Kalifornien will beispielsweise bis 2015 Testfahrzeuge dieser Art zulassen. Die Versicherungen sind dem übrigens nicht abgeneigt: Ohne das menschliche Risiko nämlich können die Versicherungsverträge sogar günstiger ausfallen als bisher. Die wichtigste Änderung wäre wahrscheinlich aber, dass nunmehr der Hersteller für die „Führung“ des Fahrzeugs und dadurch entstehende Schäden haftet – so zumindest der momentane Lösungsvorschlag.

Ab 2024 in zehn Jahren 4000 Prozent mehr autonome Fahrzeuge auf den Straßen

In den Jahren von 2024 bis 2035 soll laut den Analysten von API Research die Zahl der sich im Verkehr befindlichen autonom fahrenden Fahrzeuge von 1,1 Millionen auf etwa 42 Millionen steigen. Dass diese Zahl erst so spät erreicht wird, läge übrigens nicht an der Technik, sondern an den erst noch zu schaffenden gesetzlichen Rahmenbedingungen. Laut der NHSTA (National Highway Safety Traffic Administration) in den USA sind 90 Prozent aller Verkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen – im letzten Jahr hat das in den USA zu 30.000 Verkehrstoten geführt. Diese Zahl ist eines der Hauptargumente der Autohersteller beim Vorantreiben entsprechender Gesetze zum Betrieb autonomer Fahrzeuge.

Derartige Gesetze sind übrigens nicht für Fahrzeuge denkbar – die Fortschritte im Bereich der KI haben auch Auswirkungen auf Maschinen in der Industrie und auf die Robotik – alles Dinge, die noch auf uns zukommen und mit denen sich auch die Juristen intensiv befassen sollten, am besten schon bevor die Technik marktreif ist.

Gewährleistung von Sicherheit bei so viel Autonomie

Der M2M (Machine-to-Machine) Traffic im Internet hat in den letzten Jahren rasant zugenommen und wird auch in Zukunft wohl deutlich mehr Volumen einnehmen, als es bereits ohnehin schon der Fall ist. Diese Kommunikation bildet auch die Grundlage der Sicherheit beim autonomen Fahren: In Form der sogenannten C2C (Car-to-Car) Kommunikation. Die Fahrzeuge der Zukunft kommunizieren untereinander und mit Verkehrflussselementen wie Ampelschaltungen und digitalen Schildern – und natürlich auch mit dem Garagentor, dem Parkhaus oder der Einfahrt bzw. der Induktionsladeschleife im Boden darin (unabhängig davon was das ist und wie es funktioniert dient dieses Beispiel nur dazu, um einmal zu verdeutlichen, wie weit man dieses Szenario schon jetzt spielen kann).

Bereitschaft der Gesellschaft als Hauptkriterium

Das autonome Fahren muss sich aber auch der Gesellschaft anpassen: Denn wenn die meisten Menschen gar kein autonomes Fahrzeug kaufen würden, dann wäre der Fortschritt nutzlos. Hier aber brauch sich die Automobilindustrie wohl keine Sorgen machen: Laut einer Umfrage im Auftrag der US-Versicherungen würden 86 Prozent der Befragten bei einer Neuanschaffung eines Fahrzeugs auch ein autonomes Fahrzeug in Erwägung ziehen.

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